愿你经历再多，都不忘初心；
愿你难过再多，都不忘微笑；
愿你能披荆斩棘，做到自己想要做到的事
照片是年5月30日10时20分，东航空中客车A飞机由美国芝加哥奥黑尔机场起飞，飞经北极航路，飞行15小时35分，直达虹桥机场的试飞成功欢迎仪式，这次试飞实现了我国民航北极航路飞行零的突破。
年8月19日，中国国际航空股份有限公司（AirChinaLimited，简称“国航”）波音-型B-号客机也进行北极航路试飞，由美国纽约肯尼迪机场起飞。
飞越北极是人类多年的梦想。早在年5月，欧洲飞行探险家开始由罗马飞至阿拉斯加的飞行尝试，因天气原因未达目的地。
上世纪50年代后，欧美之间、欧亚之间陆续有了跨越极地的航班飞行，但从美国东部城市经北极直达我国和亚洲地区的飞行，是从上世纪90年代起，随着俄罗斯北部空域开放才开始的。北极的极地区域指的是北纬78度00分以北的区域。北极航路形成于年，验证飞行从年7月起陆续进行。北极航路共有4条，距北极极点最近处公里，在我国的出入境点有新疆阿勒泰、内蒙古雅布赖北部、二连、满洲里、黑龙江黑河、海青等。年2月1日，北极航路正式开放。
这条航路连接美国纽约、芝加哥、底特律等东部城市和我国北京、香港等地，可减少原来飞行中间经停阿拉斯加、旧金山的过程，缩短飞行时间4小时以上，使乘客出行更加舒适便捷，为航空公司节省燃油成本，加快飞机周转率，提高运行效益。这是在当前现有飞机巡航能力条件下，减少飞行时间、缩短飞行距离的最好选择，成为开拓北美与亚洲航空市场的一个重要里程碑。它为航空公司创造了良好的机遇，同时航空公司必须在技术和运行管理方面接受新的挑战。北极航路试飞就是为了验证克服北极航路条件对飞行的不利影响，满足北极航路飞行的特殊要求而进行的。
从技术方面讲，主要体现在：
一是低温燃油管理：极地航路处于高纬度区域，飞行将在严寒和低温大气进行，有时空中气温低于零下60摄氏度。公司通过建立极地运行燃油冰点测试和冻结预报程序，确认飞行中机载燃油温度高于燃油冰点，保证发动机正常工作。
二是陆空通信：在北纬82°以北，由于受到位于赤道上空地球同步通信卫星“视距”的遮蔽，会影响卫星语音和数据链通信。综合使用现代飞机装备的甚高频、高频、卫星语音和数据链通信、辅以远程运行控制高频台站话音连接，可以达到飞机与空中交通管制和航空公司运行控制中心（AOC）的语音通信和数据链通信全航程覆盖。
三是导航方法：极地区域及加拿大北部、格陵兰、挪威和俄罗斯北部地区，冰山连绵，多公里航程间没有任何地面导航设施。这里是极地磁不可靠地区。由于北极磁场影响，磁差变化达80°以上，飞行磁罗盘已无法使用。通过机载飞行管理计算机、惯性基准系统、卫星定位系统，辅以栅格导航方法，机组正确执行导航操作程序，可以运用多传感器导航系统选择最精确的位置进行导航。
四是备降机场和旅客援助计划。以往长时间在中美之间做东西方向的“横向”飞行，但从未进行过极地航路这样南北方向的“竖向”飞行，对航行区域的可用备降机场不熟悉。有的机场年平均气温低于零下20摄氏度。对可用备降机场的飞机起降保障能力、在严寒低温环境下保障旅客生活、医疗的能力，需要进一步了解。
五是宇宙辐射的影响。在日常的航班飞行中对这一点考虑较少，但在北极航路运行时，则是航空公司必须把握的重要条件之一。宇宙辐射受太阳黑子的影响，也受经纬度、飞行高度、航路走向的影响。在英尺以下，高度越高辐射越强，对地空通信、卫星通信、电子导航设备信号传输及飞行人员都有一定影响。这是公司签派放行的重要依据，并要在长航程飞行中把握其变化情况，以备采取处置措施。试飞使公司掌握了使用监控太阳活动的网站信息。
六是针对极地飞行的飞机最低设备清单（MEL）项目修订，飞机极地飞行的特殊设备，双发延程运行（ETOPS）分钟的要求，低温条件下的高度表修正，人员培训等都得到验证。
从运行管理方面讲，极地飞行对公司运行控制能力是个全面检验。体现在组织、计划、培训，大量通信、导航、气象、机场信息、航图和资料的收集和有效性确认，飞行计划制定，签派放行，飞行监控，公司基地与国外航站、公司与各协作部门之间的配合等，其工作广度、深度和难度都是空前的。
关于极地运行，规章中有明确规定：
极地运行的定义：
极地区域：或极地地区，包括北极区域和南极区域。
北极区域：北纬78度以北的区域。
南极区域：南纬60度以南的区域。
极地运行的要求：
a.申请实施极地运行的合格证持有人必须为实施极地飞行制定工作计划，本节在本咨询通告第3节的基础上提出了附加要求，确定了设备和飞机构型的要求。
b.合格证持有人为在这些区域实施运行所制定的计划必须包括以下项目：
（1）指定极地运行改航机场的要求。对于每一次极地运行，合格证持有人应当指定该极地航线的改航机场。合格证持有人无须限制这些改航机场距其计划航路的距离，但是在预报的天气条件下这些改航机场必须满足CCAR-.条规定的备降机场最低标准。对于这些改航机场，飞机必须携带等效于CCAR-.条要求的足够的航油，以保证能够在所选的改航机场上安全着陆，并且可以脱离跑道。如果预计会发生飞机落地后因故障自身无法移动的情况，所选的改航机场应当具备移动该飞机的能力，这样才不至于影响后续航空器的着陆。另外，为确保人员的安全，这些指定的改航机场应当有能力完成下列工作：
（a）不利天气条件下，安全转移旅客和机组成员；
（b）在旅客和机组安全转移前，能够满足其生存的基本需求；并且
（c）有条件尽快安全处置旅客和机组成员。一般要求在改航备降后48小时内实施并尽快完成旅客航程恢复工作。
（2）旅客航程恢复计划。除全货机补充运行以外，实施极地运行的合格证持有人必须按照本条（1）项和4.4c（5）项的要求，对于在运行规范中列出的每一极地运行改航机场制定相应的旅客航程恢复计划。极地区域旅客航程恢复计划的制定应当考虑到极端寒冷天气情况、有限的旅客服务设施设备，以及尽快启动旅客航程恢复计划的需求。
（3）防燃油结冰政策与燃油结冰监控程序。合格证持有人应当建立防燃油结冰的政策和监控燃油结冰状况的程序。合格证持有人的防燃油结冰政策可以是基于实际测量结果的（例如：利用实际加载的燃油所测量出来的冰点温度来代替该特定型号燃油的标准燃油冰点温度），但制定和使用基于实际测量结果的防燃油结冰政策与燃油结冰监控程序必须经局方批准。合格证持有人应当在其制定的程序中明确维修人员、签派员和飞行机组之间的沟通协商机制，以便共同确定飞机上所装载燃油的冰点温度。
（4）通信能力。合格证持有人在整个飞行航路上应当建立有效的语音通信或数据链通信。CCAR-.条的要求适用于在这些区域实施的所有的延程运行。对于非延程运行，可以使用高频语音（HFVOICE）、高频数据链（HFDATALINK）、卫星语音（SATCOMVOICE）或卫星数据链（SATCOMDATALINK）等方式建立并保持与合格证持有人的通信。由于甚高频（VHF）和基于卫星的语音通信的局限性，空中交通服务一般会要求在这些航路上使用高频语音（HFVOICE）通信。在极地运行期间，卫星通信（SATCOM）在高于纬度82度的区域内不可用。
同时太阳耀斑活动会严重影响高频（HF）无线电通信能力。因此，合格证持有人应当考虑到预报的太阳耀斑活动对在该区域运行的飞机的通信影响。
（5）MEL中需要注意的事项。合格证持有人必须重新评估和修订相关MEL，使其能够满足极地运行的相关要求。如果同时是延程运行，则延程运行所有适用的MEL限制都应当遵守。在获得局方批准实施极地运行前，合格证持有人应当审核其MEL，考虑以下系统设备的签派或飞行放行能力：
（a）燃油油量指示系统，包括燃油温度指示系统；
（b）APU（如果APU是飞机延程运行所必需的），包括满足其设计标准的电源和气源的供应能力；
（c）自动油门系统；
（d）满足通信能力要求的飞行机组成员所使用的通信系统；
（e）除全货机运行外，在机载应急医疗设备中至少加入一部体外自动除颤仪（AED）。
（6）太阳耀斑活动期间机组成员的电离辐射。合格证持有人必须提供一个减轻太阳耀斑活动期间电离辐射对机组影响的计划。
（7）极地运行的特殊设备。每架实施极地运行的飞机上必须配备至少两套专用防寒抗浸服（coldweatheranti-exposuresuit），以保证极端恶劣气候情况下机组在改航机场实施室外或舱外工作的安全。如果合格证持有人在极地运行改航机场通过签约地面服务提供商来保证防寒抗浸服的提供，则可以在MEL中短期保留该项目。对于不会发生极端寒冷天气不需要配备这些设备的季节，局方可以放松该项要求。
总结一下：
极地运行和越洋运行比较类似，同样对于RNPCPDLC卫星电话HF有要求。
1.对于地磁风暴和太阳辐射风暴的等级。
2.对于防寒设备的配备要求，万一迫降在极地内，要保证防寒。
3.燃油冰点测试。
4.在极地高纬度飞行不使用磁航向而是真航向。
5.高纬度地区的惯导系统校准流程
6.进入极地运行前的报文批准。
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